МИРНОЕ И ВОЕННОЕ НЕБО ИНГУШСКОГО ЛЕТЧИКА

В годы Великой Отечественной войны гражданский воздушный флот СССР внес огромный вклад в Победу над фашистской Германией. Ярким тому свидетельством являются сформированные в первые дни войны авиационные группы особого назначения, которые были оснащены легендарными самолетами Ли-2 (ПС-84). Опытные летчики гражданской авиации превратили их в настоящие боевые машины. Когда оказался в осаде Ленинград, они только за период с сентября по декабрь 1941 года доставили в город на Неве шесть тысяч тонн продовольствия, горючего, медикаментов, оружия и боеприпасов. Из осажденного города пилотам Московской и Северо-Западной авиагруппы особого назначения удалось вывезти на «большую землю» 53 тысячи мирных жителей – женщин, детей, квалифицированных рабочих и ученых. Это была крупнейшая в истории операция военно-транспортной авиации, и после войны благодарные ленинградцы установили самолет Ли-2 в центре открытой экспозиции музея «Дорога жизни».

В КОНЦЕ декабря по льду замерзшего Ладожского озера пролегла знаменитая «Дорога жизни», и опытные летчики были направлены на выполнение других боевых задач, связанных с обеспечением десантных операций и снабжением партизанских отрядов. Но полеты в Ленинград продолжались до самого снятия блокады. В числе нескольких десятков воздушных кораблей, которые, невзирая на смертельную опасность, упорно летели в осажденный немецко-фашистскими войсками город, был самолет ингуша Рашид-Бека Ахриева.
Высокопрофессиональный пилот, он быстро освоил особенности фронтовых полетов. Как свидетельствует военная история советской авиации, для того, чтобы уменьшить опасность атак немецких истребителей, летчики должны были вести свои корабли на предельно малой высоте – практически в нескольких метрах от верхушек деревьев или волн Ладоги. Так как в Аэрофлоте существовал строжайший запрет на полеты у земли, новой методикой гражданским летчикам пришлось овладевать непосредственно в боевых условиях. Не было у них и практики полетов в звеньях, что стало жизненно важным на фронте в виду отсутствия на борту Ли-2 достаточного вооружения, чтобы в одиночку противостоять господствующему в воздухе противнику.
Десятки опаснейших полетов успел совершить Рашид-Бек Ахриев. На свое последнее задание он отправился 20 января 1942 года. В тот день звено из трех самолётов, которое вел Ахриев, неожиданно встретил кинжальный огонь вражеских зенитных орудий. Из-под обстрела удалось выйти только одной машине. Два корабля, в том числе и пилотируемый Ахриевым, были сбиты и упали на оккупированной фашистами территории. Их нашли лишь только в 1944 году, уже после освобождения Ленинградской области. Тогда же останки геройски погибших лётчиков с воинскими почестями захоронили близ деревни Арбузово…

НА ДОЛЮ Рашид-Бека Ахриева выпала яркая судьба, сделавшая необычайно интересной и насыщенной его недолгую жизненную биографию. Родился он в древнем ингушском ауле Фуртоуг 14 января 1893 года в семье первого ингушского ученого-этнографа и просветителя Чаха Эльмурзаевича Ахриева и Айши Базоркиной, дочери подполковника Российской Императорской армии Мочко Байсаровича Базоркина, который до самого последнего дня своей жизни служил интересам ингушского народа.
Юноша рано решил пойти по военной стезе и после окончания Владикавказской гимназии сразу поступил в Тифлисское военное училище. Свое обучение в Тифлисе Рашид-Бек успешно завершил в 1914 году, незадолго до начала Первой мировой
войны. Дальше был фронт. Воюя в составе частей армейской пехоты, молодой ингуш проявил себя мужественным и бесстрашным воином, дважды был ранен в боях, но каждый раз снова возвращался в строй. В 1915 году подпоручик 205-го Шемахинского пехотного полка Рашид-Бек Ахриев был награжден орденом Св. Анны 4-й степени с надписью «За храбрость».
Будучи на фронте, Рашид-Бек Ахриев изъявил желание стать военлётом, как в ту пору именовали первых военных авиаторов, и получил от командования направление в Гатчинскую офицерскую военно-авиационную школу. Здесь он с интересом осваивает самолеты «Фарман IV» и «Моран Парасоль», постигает секреты летного мастерства, готовя себя к будущим сражениям. Окончив обучение 27 июля 1917 года и оказавшись на службе в Российском Императорском Военно-воздушном флоте, он будет первым в истории летчиком из горских народов Северного Кавказа, первым ингушом, севшим за штурвал самолета.
9 августа 1917 года штабс-капитан Рашид-Бек Ахриев убыл на Юго-Западный фронт. В дальнейшем он служил в составе авиационного дивизиона Российского императорского военно-воздушного флота, состоявшего из десяти бомбардировщиков «Илья Муромец», и участвовал в боевых операциях русской авиации, сражавшейся с германскими войсками. Но вскоре случилась революция 17-го года и ему, как и другим царским офицерам, пришлось покинуть Родину. Своё временное пристанище Ахриев обрел в Турции, но думы о Родине никогда не покидали его.
Едва новая большевистская власть объявила бывшим царским офицерам об амнистии, Рашид-Бек Чахович без всяких колебаний вернулся назад. В 1923 году он добровольно вступил в Красную Армию, а чуть позже был направлен в Среднюю Азию, волею судьбы став первым летчиком Таджикистана.
В книге «Крыльям Таджикистана – 70. Страницы героизма и славы авиаторов Таджикистана», вышедшей в Душанбе в 1994 году, подробно рассказывается об открытии первой авиалинии Бухара – Душанбе, первопроходцем которой стал экипаж в составе пилота Рашид-Бека Ахриева и его бортмеханика Петра Комарова.
О том, как шла подготовка первого полета по этому воздушному мосту и в каких условиях работали пионеры голубых дорог Таджикистана, свидетельствует техник-навигатор аэростанции Термез Владимир Полозов, возглавлявший строительство авиалинии Бухара – Душанбе: «Работа была нелегкой: через каждые 15-25 километров маршрута подбиралась посадочная площадка неподалеку от воинского гарнизона. Это гарантировало надежную охрану самолетов.
После подбора площадки делали беглую съемку местности и составляли расчет на предстоящие земляные и другие работы. Местные ревкомы проявляли большую заинтересованность в оборудовании авиалинии. Они направляли на работы дехкан, которые выравнивали поле, очищали его от камней и кустарников.
На площадках устанавливались угловые и линейные знаки. На так называемых опорных аэродромах посадочные площадки имели форму круга диаметром 800 метров. Это обеспечивало заход на посадку при меняющемся ветре с любой стороны. В центре площадки обозначался известью круг диаметром 20-25 метров со стрелкой, обращенной к букве Н (норд)…
За четыре месяца было сделано все необходимое… И вот 3 сентября 1924 года из Бухары – Душанбе прилетел первой самолет…»

«В НАЧАЛЕ 1923 года советское правительство закупило в Германии восемь транспортных самолетов Ю-13, – вспоминал бортмеханик Петр Комаров. – Ранней весной 1924 года шесть из них были разобраны, погружены на платформы и отправлены в Ташкент. Сопровождать самолеты поручили мне. А по прибытии на место мне пришлось участвовать в их сборке.
К тому времени в Среднеазиатское отделение «Добролета» прибыли пилоты Рашид-Бек Ахриев, Николай Баранов, Виктор Левченко, Эдуард Шварц, Маврикий Слепней, а несколько позднее – пилоты Л. Демченко и Т. Суонио.
Рашид-Беку Ахриеву и мне было оказано доверие первыми повести самолет по маршруту Ташкент – Бухара. Вылетели мы в конце августа, ранним утром. К месту назначения прибыли благополучно. Спустя несколько часов туда прилетели и другие самолеты…
Три дня мы занимались благоустройством. Аэродром был настолько не приспособлен, примитивен, что показался нам хуже любого фронтового. Но обстановка требовала немедленно организовать полеты. И мы с этой задачей справились.
3 сентября Рашид-Беку Ахриеву и мне выпала честь первыми вылететь по маршруту Бухара – Душанбе. В пути следования мы сделали посадку в Термезе, где дозаправились. Взлетели и взяли курс на Душанбе. Сели на аэродроме. Нас встретил строитель первой аэростанции А. Шкредов. Служебным зданием аэростанции служила покрытая камышом землянка. В так называемой пилотской стояло четыре топчана с матрацами и подушками, набитыми хлопком. На стене висел фонарь «летучая мышь». Штатным работником станции был единственный человек – сторож, совершенно не знавший русского языка. Тем не менее мы объяснялись… Душанбе в ту пору был небольшим кишлаком.
Движение самолетов по трассе Бухара – Душанбе осуществлялось 8-9 месяцев в году, а в остальное время выполнялись только экстренные полеты. Связь между аэропортами и метеообеспечение отсутствовали…»
С работой авиалинии Бухара – Душанбе связано образование Таджикской ССР. На одном из первых самолетов, прибывших в Душанбе, прибыло избранное правительство Таджикистана. Этот исторический рейс также выполнил экипаж в составе Рашид-Бека Ахриева и Петра Комарова, а упомянутая выше дата 3 сентября 1924 года стала ключевой в развитии авиасообщения Таджикистана. Она и сегодня отмечается в этой стране как День гражданской авиации.
За освоение среднеазиатских воздушных путей сообщения Рашид-Бек Чахович Ахриев был награжден ценным правительственным подарком, а в 1927 году его перевели на Украину. Украинская гражданская авиация в этот период переживала бурное развитие. Еще в 1923 году в Харькове была создана первая авиакомпания – акционерное общество «Укрвоздухпуть». В этой компании и стал работать пилотом Рашид-Бек Ахриев, выполняя рейсы по маршрутам Харьков – Москва, Харьков – Киев и Харьков – Ростов.
В конце 1929 года по решению правительства СССР «Укрвоздухпуть» и российский «Добролет» были объединены в одно государственное общество воздушных сообщений, которое, претерпев позже еще ряд преобразований, в 1932 году стало именоваться Главным управлением гражданского воздушного флота при Совете народных комиссаров СССР (Аэрофлотом). На Украине действовало его территориальное управление.
Рашид-Бек Ахриев продолжал работать в Харькове вплоть до самого начала Великой Отечественной войны. Он стал одним из самых опытных пилотов гражданской авиации страны, а в годину суровых испытаний обрел бессмертие в военном небе.
Ингушский народ не предал забвению славные дела Рашид-Бека Чаховича Ахриева. В прошлом году в республике отмечалось 125-летие со дня рождения первого лётчика Ингушетии и Северного Кавказа, пионера авиации Таджикистана, участника двух жестоких войн, вступившего в борьбу с немецко-фашистскими захватчиками и погибшего во имя жизни других людей. Сколько бы еще ни прошло лет, доблесть и мужество лучших сынов Ингушетии всегда будут примером для подражания.

Ахмет ГАЗДИЕВ

На снимке: Рашид-Бек Ахриев в период Первой мировой войны