На сегодняшний день Международный транспортный коридор «Север-Юг», связывающий Россию с Индией и Ираном, имеет критическое инфраструктурное узкое место в Закавказье. Основной грузопоток идет либо по западному берегу Каспия через Азербайджан, создавая колоссальную нагрузку на пограничные переходы, либо морем. Железная дорога через Таргим создает второй, независимый сухопутный выход к портам Поти и Батуми. Это дает России стратегическую свободу маневра. В случае политических осложнений или перегрузки азербайджанской инфраструктуры транзит не остановится. Кроме того, этот маршрут напрямую стыкуется с формирующимся Транскаспийским международным транспортным маршрутом, позволяя перебрасывать грузы без необходимости захода в перегруженные черноморские порты Новороссийска и Тамани.

Экономическая важность

Согласно архивным технико-экономическим обоснованиям, экономия только на железнодорожном тарифе составляет 20-25 долларов на каждой тонне груза по сравнению с обходными путями. При высокой пропускной способности ежегодная экономия для страны может исчисляться сотнями миллионов долларов. Для федерального бюджета это означает снижение логистических издержек экспортеров зерна, металлов, удобрений и нефтехимии, повышение конкурентоспособности российских товаров на рынках Ближнего Востока и Южной Европы, создание новой налогооблагаемой базы. Развитие придорожного сервиса, таможенных терминалов и ремонтных депо вдоль всей трассы. По оценкам экономистов, развитие такого маршрута может увеличить региональный ВВП Ингушетии на 10-15% в первые годы эксплуатации за счет сервисной экономики, логистики и туризма.

Как отметил грузинский политик Мамука Пипия в эфире программы «Соловьев LIVE», данный маршрут является наиболее реалистичной альтернативой на фоне замороженных проектов через Абхазию и Южную Осетию из-за нерешенных политических вопросов. Маршрут через Таргим способен стать более короткой и безопасной альтернативой Военно-Грузинской дороге и Дарьяльскому ущелью, которые подвержены климатическим рискам. Тут стоит отметить, что транзит для любого государства - это пополнение бюджета. Грузия понимает это, и даже если в последние годы отношения с Россией натянутые, экономическая составляющая преобладает.

Для России это возможность диверсифицировать выход к рынкам Закавказья, Ирана и Индии, снизив зависимость от азербайджанского участка международного транспортного коридора «Север-Юг». Для Грузии проект означает прямой железнодорожный доступ к российской железнодорожной сети в обход перегруженного черноморского побережья.

Вице-премьер РФ Алексей Оверчук в начале 2026 года заявил о необходимости укрепления транспортно-логистической связанности на Кавказе и подтвердил, что Москва рассматривает возможность восстановления железнодорожного сообщения с Грузией.

Исторический ракурс

В 1980-е годы проект Кавказской перевальной железной дороги находился в стадии активной практической реализации и рассматривался как один из самых амбициозных инфраструктурных проектов позднего СССР. Об этом писали не только профильные издания, но и общественно-политические журналы, подчеркивая его значимость для всей страны.

Проект был включен в «Основные направления экономического и социального развития СССР на 1986-1990 годы и на период до 2000 года». В советской прессе того времени проект подавался как стратегическая необходимость. К началу 1980-х годов стало очевидно, что существующая железнодорожная сеть Закавказья задыхается. Однопутная магистраль вдоль побережья Черного моря не справлялась с растущим грузо- и пассажиропотоком, а маршрут через Азербайджан делал крюк почти в тысячу километров.

В апреле 1985 года состоялась торжественная закладка первого камня у южного портала главного тоннеля в районе поселка Барисахо. Советская пресса писала о взятом хорошем темпе. Изыскания, проектирование и подготовка площадок велись параллельно, чтобы ускорить ввод магистрали. Центральным элементом проекта стал Архотский тоннель. Его длина должна была составить около 23 километров, что делало его самым протяженным железнодорожным тоннелем в Европе на тот момент. Проходку планировалось начать одновременно с двух сторон силами бригад «Тбилтоннельстроя» и «БАМ-тоннельстроя», которые должны были встретиться под Главным Кавказским хребтом.

Публикации тех лет делали акцент не только на логистике, но и на освоении территорий. Отмечалось, что стройка будет вестись преимущественно с использованием местных материалов - песчаника, известняка и глины, открытых при разведке трассы.

Проектировщики заранее запроектировали поселки для строителей в Сагурамо и неподалеку от Барисахо с административно-культурными центрами. Подчеркивалось, что благодаря удачному расположению эти поселения в будущем превратятся в современные города и туристические центры.

Железная дорога должна была открыть доступ к нетронутым горным районам. Планировалось создание обширной сети санаториев, альпинистских баз и канатных дорог. Писали, что места вдоль новой линии великолепны, но сейчас их видят лишь немногие туристы-походники.

Реализация проекта оборвалась практически на старте после распада СССР. Политическая нестабильность в Грузии, экономический кризис и переход инфраструктуры союзного значения под юрисдикцию разных государств сделали невозможным продолжение единого строительства. Тем не менее, документация, созданная институтами «Кавгипротранс» и «Сактранспроект» именно в 1970-1980-е годы, сегодня служит базой для актуализации проекта федеральным центром.

Оценка расходов

Точной сметы на текущий момент не существует, так как технико-экономическое обоснование находится в стадии актуализации. Однако данные из архивных документов начала 1980-х годов и экспертные оценки позволяют составить примерную картину. В ценах советского периода уже было освоено около 100 млн рублей только на подготовительные работы. С учетом современной стоимости горнопроходческих работ, прокладки тоннелей и систем безопасности, общая стоимость проекта сегодня оценивается экспертами в диапазоне от 200 до 300 миллиардов рублей. Основная доля затрат придется на строительство главного Кавказского перевального тоннеля длиной 23,4 км и сопутствующей инфраструктуры противолавинной защиты.

Эксплуатационные расходы будут включать содержание сложного горного участка, системы мониторинга геодинамики и обслуживание самого длинного железнодорожного тоннеля в регионе.

Учитывая масштаб, федеральный бюджет вряд ли возьмет на себя все расходы единовременно. Наиболее вероятная модель - государственно-частное партнерство, привлечение средств Фонда национального благосостояния под государственные гарантии, а также инвестиции со стороны крупных российских логистических операторов и экспортно-ориентированных корпораций. Учитывая выгоду в этом железнодорожном сообщении для китайского экспорта, можно привлечь инвесторов и из Китая.

Реализация

Проведение новых инженерных изысканий в сложных геологических условиях Большого Кавказа, оценка воздействия на окружающую среду, согласование межправительственного соглашения, прокладка подъездных путей от Северо-Кавказской железной дороги до Таргимской котловины, проходка главного тоннеля - все эти работы займут много времени. По оценкам экспертов, при бесперебойном финансировании основной этап займет 6-8 лет.

Резюме

Проект имеет высокую экономическую целесообразность и подтвержденную техническую реализуемость благодаря советским наработкам. Для всей страны железная дорога через Таргим - это не просто региональная стройка, а покупка стратегического суверенитета на южном фланге. Если Военно-Грузинская дорога исторически была путем спасения армии и дипломатии, то новый железнодорожный путь должен стать артерией торговли. Проект важен тем, что он превращает Северный Кавказ из дотационного потребителя федерального бюджета в самодостаточный транзитный хаб, генерирующий валютную выручку для государства. Однако его запуск возможен только после выработки Москвой и Тбилиси нового консенсуса по вопросам коллективной безопасности в Закавказье.